El R 101 y el Hindenburg, cuando los dirigibles ardían en llamas

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El siglo pasado comenzó con toda una revolución en el mundo de la aeronáutica. Ferdinand von Zeppelin, pese a no ser el inventor de los dirigibles, sería sin duda el personaje más importante en su evolución y fabricación que perduró tras su muerte, en 1917, siendo la empresa que él levantó la que se ocuparía durante las primeras décadas del siglo a construir los más grandes y poderosos dirigibles que jamás la historia ha vuelto a ver.

Ya los comienzos fueron bastante desastrosos, premonición quizás de lo que vendría más tarde cuando, lo que en un principio se ideó para uso bélico, acabó como medio de transporte de pasajeros acaudalados, que cruzaban el océano en estos pájaros de hidrógeno equipados con todo lujo de detalles.

La fiebre de los dirigibles se extendió por todo el planeta y en muchos países como Italia, España o Brasil, nuevos inventores patentaban y construían dirigibles con mayor o menos éxito.

Pese a los continuos accidentes y la probada inestabilidad de estos globos dirigidos, nadie echó marcha atrás y en el año 1930, el gigantesco dirigible inglés R 101, sufriría el primer gran accidente de la historia.

El R.101

El gobierno socialista inglés de la época había proyectado construir dirigibles para hacer la ruta imperial Londres-El Cairo-Bombay-Australia-Canadá-Nueva York-Londres.

Era un proyecto ambicioso que permitía ahorrar tiempo de viaje por mar, además competía con Alemania y su Graf Zeppelin por la supremacía de los dirigibles.

El Graf Zeppelin sobrevolando Buenos Aires en 1934

El dirigible se construyó en Cardington entre 1929 y 1930, y tenía las asombrosas dimensiones de 238 m de largo, era levantado por 155.000 m³ de gas hidrógeno y pesaba 49 t, estaba impulsado por 7 motores colocados en barquillas externas del mismo modo que el puente de mando. A toda máquina y buenas condiciones de tiempo el R.101 podía lograr 60 nudos. La estructura empleaba por primera vez el aluminio como material de construcción del esqueleto, por tanto era una innovación tecnológica frente a la madera o el hierro.

Dirigible R 101

Los espacios habitables estaban dentro del cuerpo del dirigible y permitían acomodar 100 personas en un ambiente lujoso similar al de un transatlántico de línea. Sin embargo, a último momento se realizaron modificaciones que superaron las características de diseño iniciales en 15 t más, junto con eso los motores Diesel que de por si eran muy pesados.

La capacidad de carga útil inicialmente proyectada de 60 t se redujo a apenas 35 t. Los ingenieros en Cardington estaban desolados puesto que la nave a pesar de todo era más pesada.

En un esfuerzo por no perder el proyecto el R.101 fue alargado de los 223 m iniciales a 238 m añadiéndosele un saco extra de gas. El R.101 era más pesado de lo que se había proyectado inicialmente. Esto trajo como consecuencia una diferencia de presión aerodinámica entre los extremos y los ingenieros tuvieron que hacer que ambas partes tuvieran flexibilidad.

Cuando estuvo amarrado a la torre de apontaje, un rasgón de 40 m en un lateral fue descubierto y tuvo que ser reparado, de haber estado en vuelo este hecho habría sido fatal.

R 101 en una torre de apontaje.

Debido a la premura del tiempo, los vuelos de prueba no fueron tales, sino verdaderos paseos muy cortos y con buen tiempo, por lo que se aprobó su comisión bajo estándares muy pobres de seguridad. Finalmente se proyectó el viaje inaugural para el 26 de septiembre de 1930, pero las malas condiciones climáticas lo hicieron esperar en el hangar hasta el 1 de octubre.

Finalmente se aplazó hasta el 4 de octubre en espera del Ministro del Aire, Lord Thomson. Durante los preparativos del vuelo, la cantidad de bagaje embarcado superó las expectativas de carga del R.101 a pesar de llevar pocos pasajeros, solo 12, 6 ingenieros de la empresa constructora y 6 del gabinete de Thomson, además de la tripulación de 42 hombres.

Sir Sefton Brancker, director civil de aviación intentó convencer a Thomson de posponer el viaje pues tenía dudas sobre la capacidad operativa del dirigible, sin embargo, no fue escuchado. La premura del viaje era precisamente Lord Thomson quien debía estar de vuelta en Londres para el 20 de ese mes, además su nombre sonaba firme como virrey de la India y que mejor que llegar en ese medio tan ostentoso para anunciarse a sus futuros súbditos.

Finalmente el 4 de octubre de 1930, a las 18:30 se dio la señal de largada del R.101 comandado por el capitán Irwin. Durante la largada el dirigible se cargó a proa algunos grados de inclinación, lo que llamó la atención de quienes estaban en tierra, en especial los ingenieros que estaban junto a más de 6.000 personas que vitoreaban la salida.

El capitán Irwin Colmore tuvo que soltar lastre de agua para poder nivelarlo, para colmo de males el mal tiempo volvió a arreciar, empero, el R.100 se escoró unos grados a babor. El comportamiento del R.101 era algo anormal, en efecto, estaba muy pesado.

Al cruzar durante la noche, el Canal de la Mancha, el R.101 no podía remontar más altura que unos 150 m sobre las bravas olas en aquel tiempo borrascoso.

A cada minuto que pasaba, la tripulación se ponía más nerviosa, el capitán daba instrucciones para evitar perder más altura. Como la lluvia arreciaba el dirigible se tornó aún más pesado pues la tela que supuestamente tenía un tratamiento hidrorepelente se humedeció finalmente contribuyendo al peso muerto de la nave.

Lo cierto es que las cubiertas superiores delanteras de proa se rasgaron, dejando expuestos las dos bolsas que contenía hidrógeno, el viento y la velocidad combinada hicieron que estas bolsas se descosieran perdiendo gas y por ende, capacidad de levante. Para cuando se alcanzó la costa del norte de Francia, el R.100 apenas remontaba los 80 m de altura. Al sobrepasar la catedral de Beauvais el R.101 estuvo a punto de embestirla y apenas consiguió rebasarla. Justo en ese instante se desató un aguacero torrencial.

En apenas 3 minutos el R.101 perdió más de 30 m de altura, ahora volaba a apenas 42 m del suelo cuando repentinamente la proa se cargó unos 18º y la nariz del dirigible impactó suavemente a tierra en las afuera de Beauvais, se arrastró unos 50 m y se estrelló contra un bosque, el arrastre provocó chispas y se inflamó. Llamas de más de 200 m de altura surgieron en medio de la madrugada del 5 de octubre de 1930 sobre el horizonte de ese pueblo francés.

Sobrevivieron 7 personas del total de 54 personas a bordo, muchas de las víctimas murieron sofocadas por la falta de oxígeno que se consumió instantáneamente en la llamarada. Lord Thomson no estaba entre los vivos.

Como consecuencia directa el R.100 que contaba con mejores características que el R-101 fue desmantelado estando aún en el hangar dejando a Alemania pre-nazi como virtual dueño de los cielos.

Pero claro, para los alemanes, que ya llevaban varios años surcando el planeta con los dirigibles de Zeppelin, lo ocurrido a los ingleses les parecía fruto de su ineficacia e inexperiencia en estos campos de la aeronáutica y continuaron construyendo dirigibles, cada vez más grandes y, cada vez… más explosivos.

Hasta que llegaron al LZ 129 Hindenburg, el mayor aparato volador construido hasta la época.

LZ 129 Hindenburg

El LZ 129 Hindenburg y su gemelo el LZ 130 Graf Zeppelin II fueron los dos mayores dirigibles construidos, y las aeronaves más grandes jamás construidas. El Hindenburg fue nombrado en honor del Presidente de Alemania Paul von Hindenburg. Era un nuevo diseño, completamente hecho de duraluminio: 245 m de largo, 41 m de diámetro, 16 bolsas (14 de hidrógeno y 2 balones de aire) con una capacidad de 200.000 m³ de gas, con un empuje útil de 112,1 t (1.099 MN), gracias a cuatro motores diésel Daimler-Benz de 1.200 CV (890 kW). Alcanzaba una velocidad máxima de 135 km/h.

El Hindenburg era más largo que tres Boeing 747 juntos. Originalmente, tenía capacidad para 50 pasajeros —siendo aumentada hasta 72 en 1937—, y una tripulación de 61 personas. Por razones aerodinámicas, las dependencias de los pasajeros se encontraban dentro del propio cuerpo del dirigible, y no en góndolas. Fue construido con algodón, barnizado con óxido de hierro y acetato-butirato de celulosa impregnado de polvo de aluminio.(el polvo de aluminio y el oxido de hierro forman una mezcla llamada «termita» que es muy inflamable) Fabricado por Luftschiffbau Zeppelin en 1935 con un coste de 500.000 libras, hizo su primer vuelo el 4 de marzo de 1936.

En un primer momento, se pretendió llenar el Hindenburg con helio, pero un embargo del ejército de Estados Unidos sobre este elemento obligó a los alemanes a cambiar el diseño para pasar a usar hidrógeno altamente inflamable. A pesar de que la densidad del hidrógeno es la mitad de la del helio, la capacidad de levante apenas aumentó en un 10%. Gracias a este pequeño incremento de potencia, en el invierno de 1936 se añadió capacidad para 10 cabinas de pasajeros más. Nueve de ellas disponían de dos camas, y la última de cuatro. También se quitó un piano para ahorrar peso.

Los alemanes tenían experiencia en el uso del hidrógeno, sin sufrir nunca un accidente relacionado con la alta inflamabilidad del gas. Aun así, y para mayor seguridad, se trató la envoltura del dirigible para que no acumulara electricidad estática y saltaran chispas. Tenían tanta confianza en su capacidad para manejar hidrógeno, que los ingenieros alemanes incluyeron una sala para fumar en el Hindenburg.

La primera época del Hindenburg venía avalada por los numerosos logros de su predecesor, Graf Zeppelin, que ya para entonces había volado un millón de millas (1.609.344 Km). Durante 1936, en su primer año de uso comercial, el Hindenburg voló 308.323 kilómetros, transportando 2.798 pasajeros y 160 t de carga y correo. Cruzó 17 veces el Océano Atlántico, 10 de las cuales a EE.UU., y las siete restantes a Brasil. En julio del mismo año, batió un record al cruzar dos veces el océano en 5 días, 19 h y 51 min, con el boxeador Max Schmeling como pasajero, después de ganar a Joe Louis.

El régimen nazi se apropió de la imagen del Hindenburg como una muestra de la grandeza del poderío alemán. El 1 de agosto, durante la inauguración de los Juegos Olímpicos de Berlín, el dirigible sobrevoló el estadio olímpico momentos antes de la aparición de Adolf Hitler.

El Hindenburg en uno de sus primeros vuelos

El 6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico, el Hindenburg se acercó a la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey), después de esperar varias horas a que el tiempo tormentoso le permitiera las maniobras de atraque.

A las 19:25, mientras el Hindenburg ya había largado los amarres y se acercaba a la torre, se observó a popa un destello de fuego de San Telmo, que son chispas extensas e inermes de electricidad estática (había una tormenta eléctrica y el aire estaba cargado eléctricamente). Repentinamente, se prendió fuego en la parte superior de la popa, extendiéndose casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros que saltaban desde una altura de 15 m y marinos que ayudaban en las maniobras. Quedó destruido por completo en menos de 40 s y su esqueleto permaneció largo tiempo en el suelo hasta que fue vendido como chatarra.

A pesar de lo impactante del desastre, de las 97 personas que había a bordo sólo 35 murieron, la mayoría de ellas quemadas o aplastadas bajo la estructura. En concreto, de los 36 pasajeros y 61 personas de la tripulación, 13 y 22 personas murieron, respectivamente. Muchos de los tripulantes y pasajeros se salvaron gracias a la rotura de los tanques de agua, que cayó sobre ellos, salvándoles de las llamas.

Recientes investigaciones han sugerido que el fuego, aunque causado principalmente por el hidrógeno del dirigible, pudo haberse visto favorecido por el revestimiento del Hindenburg a base de nitrato de celulosa (pólvora) impermeabilizado y protegido con capas de óxido de hierro y polvo de aluminio (termita). Esto habría colaborado a acelerar el fuego, pudiendo alcanzar puntualmente temperaturas de hasta 3.000ºC.

Tras el desastre y posterior investigación, Adolf Hitler ordenó terminar con la flota de dirigibles comerciales. El veterano LZ-127 Graf Zeppelin fue desguazado, pero el LZ-130 Graf Zeppelin II, habiéndose acabado su construcción aún a pesar del fatal accidente de su aeronave gemela (por el cual nunca llegó a realizar ningún servicio de transporte de pasajeros), fue usado brevemente antes de su retirada del servicio, como plataforma para la investigación secreta de los experimentales sistemas de radar ingleses que resultó infructífera.

Fuentes:

Wikipedia 1, 2 y 3

Zeppelin Museum

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